1

主要寸法はフランスのダンケルク港へ入港可能な最大船型“DUNKIRK MAX”を志向している。

2

共通構造規則（CSR-BC&OT）を適用し船体構造強度の強化に努めると共に、バラストタンクの塗装性能基準（IMO PSPC-WBT規則）を適用しバラストタンクの腐食防止に努めることにより、船舶の安全性を高めている。

3

当社独自開発の『Namura flow Control Fin (NCF)』、および『フィン付き舵（Rudder-Fin）』、更にNCF後流の流場を改善する省エネフィンを装備している。その他にも、高効率プロペラや風圧力低減型居住区、低摩擦型船底防汚塗料を採用することで推進性能の向上を図ると共に、電子制御式主機関の採用により燃費性能および経済性の向上を図っている。

4

主機関および主発電機関には、窒素酸化物（NOx）排出3次規制に適合した機種を採用し、更にはエア式船尾管シール装置を採用し、環境に配慮した構成としている。

5

港湾内の汚水排出規制を考慮し、生活排水や雨水およびカーゴホールド洗浄水の船外排出を適切に管理すべく、汚水等の貯蔵タンクを装備している。

6

バラスト水管理条約に適合したバラスト水処理装置を搭載している。

7

シップリサイクル条約にて作成が要求される有害物質一覧表（インベントリ）に関する船級符号（IHM Inventory of Hazardous Materials）を取得している。

8

新造船における二酸化炭素排出規制 EEDI(エネルギー効率設計指標)について、本船は2025年1月1日以降の建造契約船から適用される二酸化炭素排出量を基準値比30%以上削減が必要となるEEDI Phase 3を前倒して達成している。

1

共通構造規則（CSR-BC&OT）に対応することで船舶の安全性を高めつつ、全長を約339ｍまで大型化し、さらには船型改良等により、輸送能力や燃費性能の向上を図り、経済性を追求した商品としている。

2

貨物油タンクおよびバラストタンクの塗装性能基準（IMO PSPC-COT規則およびPSPC-WBT規則）を適用し、貨物油タンクおよびバラストタンクの腐食防止に努めることにより、船舶の安全性を高めている。

3

当社独自開発の『Namura flow Control Fin（NCF)』および『フィン付き舵（Rudder Fin）』を装備し、更には省エネ型プロペラボスキャップや風圧力低減型居住区、低摩擦型船底防汚塗料を採用し推進性能の向上を図ると共に、電子制御式主機関を採用し燃料消費量の低減を図っている。

4

主機関および主発電機関は窒素酸化物（NOx）排出規制に適合した機種を採用している。

5

大容量の貨物油ポンプを3 台装備し、3 種の異種貨物油積みが可能であると共に、大容量のエダクターを2台装備しており、効率良く短時間での貨物油の荷揚げを行うことが可能である。

6

バラスト水管理条約に適合したバラスト水処理装置を搭載している。

7

硫黄酸化物（SOx）排出規制に適合したSOxスクラバー（排ガス浄化装置）を搭載している。

1

国内主要LPGターミナルへ入港可能な最大船型をベースに、積載貨物タンク容積を従来の83,000㎥型から87,000㎥型へ大型化している。

2

バラストタンクの塗装性能基準（IMO PSPC-WBT規則）を適用し、各タンクの腐食防止に努めることにより、船舶の安全性を高めている。

3

最適船型並びに船尾省エネ付加物を採用することで推進性能の向上を図ると共に、電子制御式主機関の採用により燃費性能および経済性の向上を図っている。

4

LPG/重油2元燃料対応主機関の採用に加え、推進効率の最適化を図ることで、LPGを燃料として使用する場合には、従来の重油燃料船と比べて排気ガス中の硫黄酸化物（SOx）は約90％、二酸化炭素（CO2）は約20％、窒素酸化物（NOx）は約20％の削減が見込め、国際海事機関が定めるEEDIフェーズ3にも適合する環境を考慮した最新鋭船となっている。

5

次世代のクリーン燃料として注目されているアンモニアも積載可能となっている。

6

主機関および主発電機関には、窒素酸化物（NOx）排出3次規制に適合した機種を採用し、更にはエア式船尾管シール装置を採用し、環境に配慮した構成としている。

7

バラスト水管理条約に適合したバラスト水処理装置を搭載している。

8

シップリサイクル条約にて作成が要求される有害物質一覧表（インベントリ）に関する船級符号（IHM Inventory of Hazardous Materials）を取得している。